Tại Pháp - nơi tôi ở - và nhiều nước khác, ngay từ ngày đầu tiên rời khỏi bệnh viện phụ sản, bọn trẻ đã về nhà trên ôtô trong chiếc nôi sơ sinh dành riêng cho trẻ em. Chiếc ghế lắp thêm chắc chắn không phải là thứ dễ chịu với những đứa trẻ hiếu động nhưng thói quen được thiết lập sớm với nguyên tắc "dạy con từ thuở còn thơ" khiến mọi thứ dần đi vào nền nếp. Từ năm 1992, Luật Giao thông của Pháp đã bắt buộc sử dụng ghế ôtô riêng biệt dành cho trẻ dưới 10 tuổi (hoặc cho đến khi trẻ có hình dáng phù hợp với việc đeo dây an toàn của ôtô - tương ứng chiều cao 1,3 m-1,5 m tùy loại xe). Trước đó, từ năm 1990, Pháp bắt buộc người ngồi trên ôtô - bất kể hàng trước hay sau - phải cài dây an toàn khi xe lưu thông.

Dây an toàn - phát minh của hãng Volvo từ năm 1959 - có khả năng giữ người ngồi yên vị khi xảy ra tai nạn, nhờ đó tránh va đập nhau hoặc va đập vào thành xe. Tuy nhiên, dây an toàn ba điểm cố định lại có các kích thước cố định nên không thể giữ chặt trẻ vào ghế ngồi. Vì vậy, ghế ôtô riêng biệt cho trẻ em được thiết kế để có thể nâng trẻ lên đến tầm mà dây an toàn phát huy tác dụng. Ngoài ra, tác động của những túi khí an toàn có thể quá sức chịu đựng của cơ thể trẻ em nên trẻ bị cấm ngồi ghế cạnh người lái. Ghế ôtô dành cho trẻ cũng có tác dụng hạn chế những tác động trực tiếp của túi khí an toàn. Từ năm 1995, Liên minh châu Âu ban hành chuẩn R44 về phân loại các ghế ôtô của trẻ em theo cân nặng để bảo đảm an toàn khi lưu thông và được hiệu chỉnh nhiều lần theo các kết quả thử nghiệm khi tai nạn xảy ra. Từ tháng 9/2024, chuẩn R44 cho các sản phẩm ghế ôtô trẻ em sẽ được thay thế hoàn toàn bởi chuẩn R129. Theo đó, ngoài ràng buộc về cân nặng, trẻ em sẽ bị ràng buộc thêm bởi chiều cao, tức là quy định cho việc sử dụng ghế trẻ em trên ôtô sẽ chặt chẽ hơn.

Tại Việt Nam, Bộ Công an đã trình dự thảo Luật Trật tự, an toàn giao thông vào tháng 7/2023 với những quy định về việc tham gia giao thông đường bộ bằng ôtô với trẻ em. Theo đó, trẻ dưới 10 tuổi hoặc cao dưới 1,35m không được ngồi cùng hàng ghế với người lái xe, và trẻ dưới 4 tuổi phải được chở bằng ghế riêng. Đây là điểm đáng ghi nhận của Luật. Tuy nhiên, đến bản dự thảo mới nhất - ràng buộc về trẻ em cần có thiết bị an toàn được giảm nhẹ ở chỗ: chỉ áp dụng trong trường hợp "không có người lớn ngồi cùng". Điều kiện tuổi và chiều cao khá phù hợp với những quy định chung của nhiều quốc gia, trong đó có Liên minh châu Âu. Tuy nhiên, việc chỉ áp dụng trong trường hợp "không có người lớn ngồi cùng" khiến tôi e ngại.

Với trẻ chưa thể tự ngồi trên ôtô, quy định này gián tiếp chấp nhận việc người lớn bồng bế trẻ khi xe đang chạy. Theo Nghị định 100/2019 của Chính phủ, mọi người ngồi trên ôtô phải cài dây an toàn khi xe đang lưu thông nên nếu người lớn vừa bồng bế trẻ vừa đeo dây an toàn có thể gây nguy hại cho trẻ khi dây siết vào những vị trí mềm yếu của trẻ. Ngoài ra, không phải xe nào cũng có chiều dài dây an toàn đủ cho cả trẻ và người bồng bế. Bồng bế trẻ lâu có thể dẫn đến những giây phút lỏng vòng tay, mà tai nạn lại có thể xảy ra ở bất cứ lúc nào. Với trẻ đã có thể tự ngồi trên ôtô, khi kích thước của trẻ quá bé so với người lớn, dây an toàn không có khả năng giữ chặt cơ thể khi có va chạm xảy ra nên khó tránh được va đập ngay trên xe.

Luật được tạo ra nhằm bảo vệ sự an toàn cho người dân, trong đó có trẻ em. Các điều kiện ràng buộc về an toàn cho trẻ là một bước tiến lớn đáng ghi nhận. Giảm nhẹ điều kiện ràng buộc sẽ dẫn đến thái độ khinh suất của người lớn khi thực hiện, vô hình trung đánh mất tác dụng bảo vệ trẻ em. Những số liệu đưa vào Luật, nhất là những số liệu mang tính kỹ thuật, cần được kiểm chứng với các cơ quan khoa học thực nghiệm. Chấp nhận vòng tay chủ quan của con người thay cho chiếc vòng vật liệu bảo vệ con trẻ đã được thế giới nghiên cứu kỹ và áp dụng rộng rãi là điều thiếu thuyết phục với tôi.

Việt Nam đã đi sau thế giới hàng chục năm về vấn đề an toàn giao thông đường bộ liên quan dây an toàn và ghế ôtô dành riêng cho trẻ em. Vì vậy, khi có thể, Luật sắp ban hành cần làm triệt để chứ đừng vì sự thỏa hiệp nào đó mà giảm nhẹ điều kiện an toàn.

Võ Nhật Vinh

Theo Phó thủ tướng, ngành thuế đã áp dụng nhiều biện pháp chống thất thu thuế trong thương mại điện tử. Hiện khoảng 102 nhà cung cấp nước ngoài như Meta (Facebook), Google, Tiktok, Netflix, Google... đã kê khai, nộp thuế qua cổng thông tin điện tử của ngành. Lũy kế từ tháng 3/2022 - thời điểm cổng thông tin dành cho các nhà cung cấp nước ngoài vận hành, các doanh nghiệp ngoại đã nộp trên 18.600 tỷ đồng.

Với sàn thương mại điện tử trong nước, ông Phớc cho hay ngành thuế bắt đầu thu từ năm nay. Trong đó, riêng Hà Nội đã thu được khoảng 35.000 tỷ đồng tính tới đầu tháng 11.

"Tuần sau, ngành thuế sẽ ra mắt công cụ trí tuệ nhân tạo (AI) để kiểm soát doanh thu, mua bán của các sàn thương mại điện tử, nhất là sàn xuyên biên giới", ông Phớc nói, thêm rằng đây là một trong số giải pháp của cơ quan thuế để chống thất thu qua kênh này.

Trước đó, ông Phớc cho biết Chính phủ sẽ bỏ quy định miễn thuế VAT với hàng nhập giá trị nhỏ bán qua các sàn thương mại điện tử, để tránh thất thu thuế.

Cô Lý kinh doanh quần áo phát đạt nên cũng dư dả, thoải mái chi tiền chiều lòng bạn trai. Không ngờ vì bận việc làm ăn, cô không có thời gian để ý, không biết rằng bạn trai mình đã lén lút qua lại với người khác. Đến khi phát hiện, cô cực kỳ phẫn nộ, đòi anh chàng họ Đặng phải trả lại tiền và quà mà mình từng tặng.  

Cô Lý nói, trong suốt thời gian yêu nhau, cô đã chi tổng cộng hơn 4 triệu nhân dân tệ (khoảng 16,7 tỷ đồng) cho bạn trai, vậy mà anh ta không biết điều, có quan hệ tình cảm với người phụ nữ khác, thậm chí còn đi du lịch với cô này nhiều lần. Do đó, cô yêu cầu Đặng phải trả lại số tiền mà cô đã đầu tư vào con người anh sau khi họ chia tay.

Kể về những ngày còn yêu đương, Lý cho biết thêm, Đặng nhiều lần ép cô phải đưa tiền. Có lần vì mất kiên nhẫn, anh dùng bạo lực với cô. Sau khi chia tay, cô đòi lại tiền và quà tặng nhưng Đặng nói không có, dứt khoát không trả. 

Đến nay, việc hòa giải giữa hai bên không có kết quả, cả hai đều giữ quan điểm riêng. Cô Lý mới đây đã kiện bạn trai cũ ra tòa, yêu cầu Đặng trả lại 4 triệu nhân dân tệ. Vụ kiện đang gây xôn xao dư luận, thu hút sự quan tâm chú ý của dư luận. 

Theo VTC

Cú lừa tình ái của em dâu khiến anh chồng mất hơn 3 tỷ đồng

Cảm thấy bạn gái mới quen là người rất hiểu và tâm lý với mình, người đàn ông đã chi tiền không tiếc tay. Không ngờ, sự thật về bạn gái khiến anh ngậm đắng nuốt cay.

Theo khảo sát của phóng viên báo Dân trí, chiếc xe này đã "lên sàn" ô tô đã qua sử dụng từ tháng 8 với mức giá chào sang nhượng ban đầu là 729 triệu đồng. Sau 4 tháng, xe vẫn chưa tìm được chủ mới nên đây có thể là lý do cơ sở này tiếp tục giảm thêm 60 triệu đồng.

Với giá niêm yết lên tới 1,069 tỷ đồng ở bản Luxury, chủ nhân ban đầu của chiếc Virtus này đã mất khoảng 1,196 tỷ đồng để hoàn tất thủ tục mua và lăn bánh.

Như vậy sau 1 năm sử dụng, mẫu xe Đức này mất giá tới 528 triệu đồng. Số tiền này đủ để mua mới và đăng ký ra biển một mẫu xe hạng A như Hyundai Grand i10 (cao nhất 455 triệu đồng).

Kể cả với một mẫu xe đã qua sử dụng có giá 668 triệu đồng, chiếc Volkswagen Virtus này vẫn có giá cao hơn các dòng xe Nhật Bản hay Hàn Quốc cùng cỡ. Toyota Vios có giá khởi điểm 458 triệu và bản cao nhất 545 triệu đồng; Honda City có giá 499-569 triệu đồng.

Thương hiệu này tại Việt Nam được hãng định vị ở mức cao cấp hơn xe phổ thông, Volkswagen Virtus có một số trang bị nổi bật hơn các đối thủ Nhật Bản hay Hàn Quốc, như cửa sổ trời và sạc điện thoại không dây. Tuy nhiên, xe không có các tính năng an toàn chủ động như Honda City hay Hyundai Accent.

Với mức giá sang nhượng 668 triệu đồng, chiếc Volkswagen Virtus này có thể là lựa chọn đáng cân nhắc với những người chuộng thương hiệu Đức, hoặc với những khách hàng tìm kiếm một sản phẩm không "đụng hàng". Tuy nhiên, yếu tố cần đánh đổi sẽ là tính thanh khoản.

Do ít người sử dụng, Volkswagen Virtus sẽ khó kiếm khách khi "lên sàn" xe cũ, và chính chiếc xe trong bài viết này là một ví dụ. Bên cạnh đó, việc không thực sự phổ biến cũng đặt ra những áp lực về khả năng có sẵn của phụ tùng, linh kiện thay thế, cũng như chi phí khi vận hành.