Nhận định, soi kèo Nữ Romania vs Nữ Ba Lan, 22h59 ngày 25/2: Bay cao trên BXH

Chán mèo Tây, chó cảnh, giới trẻ Hà thành đua nhau nuôi lợn mini tiền triệu

Những chú lợn mini có giá lên đến 5 triệu đồng/con đang được nhiều bạn trẻ Hà Nội tìm kiếm, săn lùng để làm thú cưng.  

Hàng chục năm nay, ngày nào cũng thế. Cuộc sống của đôi vợ chồng già gắn liền với con hẻm. Buổi sáng, thức dậy vệ sinh cá nhân xong ông làm vài động tác thể dục rồi tản bộ trên đường trong khoảng một giờ. Sau đó, ông trở về, cầm chổi quét dọn con hẻm thật sạch rồi lấy nồi niêu ra nấu cơm cho cả nhà ăn trong một ngày. Giờ rảnh, ông lấy ghế ngồi trước nhà tựa lưng vào vách ...

Bà cũng vậy. Phụ ông xong công việc, bà mới nhóm bếp để luộc nồi trứng vịt lộn. Từ nhiều năm nay, mỗi ngày bà chỉ bán được tối đa 25 trứng, kiếm được khoảng 30.000 đồng. Cũng như ông, bà tựa lưng vào vách của căn nhà gần đó chờ người đến mua.

Bên trong căn nhà. Ảnh: Trần Chánh Nghĩa.

Nhà của ông bà ngay đó nhưng nếu chỉ thoáng qua không ai biết đó là một căn nhà. Đã đi rất nhiều con hẻm ở TP.HCM, có thể nói chúng tôi chưa thấy căn nhà nào nhỏ hơn căn nhà này.

Nằm sâu trong con hẻm đường Vĩnh Viễn (P.4, Q.10, TP.HCM), diện tích sàn của căn nhà chỉ vỏn vẹn... 7,5m2, là chỗ tá túc của 4 con người từ hàng chục năm qua. Và cũng chính vì quá chật hẹp nên sinh hoạt của ông bà đều nhờ vào con hẻm. Chỉ đến khi màn đêm buông xuống, ông bà mới vào nhà để tìm quên trong giấc ngủ.

Ông là Nguyễn Văn Tôn năm nay 83 tuổi. Quê ở Gò Đen (Bến Lức - Long An). Năm 20 tuổi, ông lên Sài Gòn tìm đến nhà dì để tá túc sống bằng nghề thợ hồ.

'Công việc làm ăn suôn sẻ nhưng năm 1970 thì dì mất. 2 người con của dì bán căn nhà mình đang ở để chia nhau. Không còn nơi để ở, tôi xin ở lại con hẻm cụt bên hông nhà. Căn nhà của tôi có từ đó', ông nói.

Diện tích nhà chật, khu vực tầng trệt sau khi để đồ chỉ có một lối đi nhỏ hẹp, việc lên xuống các tầng cũng khó khăn. Ảnh: Trần Chánh Nghĩa.

'Con hẻm chỉ rộng 1m và dài 7,5m. Lợi dụng hai bên là tường nhà kế cận, tôi chỉ lợp mái và nâng thành 2 tầng với một gác lửng. Tất cả đều bằng gỗ tạm bợ. Phía trước nhà tôi dùng một tấm ván làm cửa che tạm. Năm 1981, phường có hỗ trợ làm lại cửa trước.

Tôi đưa vợ tôi từ quê lên để cùng làm việc mưu sinh. Bà vào làm hộ lý ở bệnh viện An Bình. Cứ thế mà qua ngày. Chúng tôi có một đứa con gái. Lớn lên, nó lấy chồng, sinh con. Con nó lớn lập gia đình và có một đứa cháu. Vợ chồng đứa con nó không hạnh phúc, bỏ nhau, gửi con lại cho mẹ. Khi chồng con gái tôi mất, nó mang đứa cháu ngoại về sống cùng chúng tôi.

Tính đến nay, căn nhà đã có hơn 40 năm tồn tại. Hàng ngày, vợ chồng tôi làm lụng bán buôn lặt vặt trong hẻm quanh nhà. Con gái tôi đã 53 tuổi đi làm cho quán cơm tấm. Cháu nó mới 12 tuổi đang theo học cấp 2 trong phường. Cuộc sống đắp đổi qua ngày...', ông Tôn bộc bạch.

Ông mời chúng tôi vào nhà. Tầng trệt chật cứng. Hai chiếc xe đạp làm hẹp lối đi. Đồ đạc để ngổn ngang. Bếp và nhà vệ sinh ở cuối nhà. Chúng tôi bước lên chiếc thang tre để lên tầng trên. Ngổn ngang đồ đạc nhưng cũng còn một chỗ trống. 'Chỗ ngủ của con và cháu tôi', ông nói.

Cũng vì diện tích nhỏ hẹp mà không gian bên trong lúc nào cũng như ban đêm. Ảnh: Trần Chánh Nghĩa.

Lên thêm tầng trên nữa. Trên này thoáng hơn các tầng dưới. Ít đồ đạc và có một chỗ trống sạch sẽ. Một chiếc TV rất cũ, một chiếc quạt điện loại nhỏ và chăn gối. 'Vợ chồng tôi ngủ ở đây. Hẹp lắm, không thể cùng nằm ngang được, tôi và bà ấy phải xoay ngược đầu với nhau để nằm' ông giãi bày.

Đi suốt từ tầng trệt đến 2 tầng lầu, chúng tôi không thấy có một món đồ nào đáng giá. Lên được đến tầng trên cùng là cả một vấn đề. Cầu thang nhỏ hẹp không tay vịn, không chỗ tựa, khi đi phải bám vào các bậc thang mới có thể lên xuống được. Vậy mà hai ông bà hàng ngày vẫn sinh hoạt bình thường.

Ông Châu Văn An, Phó Chủ tịch UBND Phường 4 cho biết, gia đình ông Tôn được xếp vào diện hộ nghèo. Cuộc sống gia đình rất khó khăn. Năm 2013 phường đã hỗ trợ chống dột cho căn nhà của ông bà. Ngoài các chế độ dành cho hộ nghèo, phường còn dành cho gia đình ông những xuất quà trong dịp lễ Tết...

Chúng tôi cũng mong ông bà có thể sống thật vui, thật hạnh phúc trong những ngày cuối đời mặc dù cuộc sống còn nhiều khó khăn vất vả.

Gã giang hồ Sài Gòn được cả Làng đại học kính nể là ai

'Nhiều người hỏi tôi, anh không sợ chúng hại anh sao? Tôi trả lời ngay, một thân một mình sao tôi phải sợ bọn chúng'.

Mức lương tăng nhanh được ghi nhận ở các công ty kinh doanh chất bán dẫn, công nghệ thông tin, năng lượng và xe hơi. "Cơn khát" nhân viên là một trong các lý do dẫn đến việc tăng lương.

Theo Bộ Lao động và Thống kê Hàn Quốc, số lao động mới có việc làm trong tháng 5 đã tăng lên 28,4 triệu người, so với con số 0,9 triệu người vào cùng kỳ năm ngoái. Số người thất nghiệp giảm xuống còn 259.000 người, so với 889.000 người của năm ngoái, với tỷ lệ thất nghiệp là 3%.

Liên đoàn Công đoàn Hàn Quốc cũng đề xuất mức tăng lương trung bình thêm 8,5% trong năm nay, do "lạm phát đạt mức cao nhất trong khoảng một thập kỷ."

Mối lo nảy sinh

Tuy nhiên, đây chưa hẳn là tín hiệu đáng mừng. Tiền lương cao hơn sẽ dẫn đến tăng chi phí lao động, cuối cùng làm cho chi phí hàng hóa và dịch vụ tăng lên.

Shin In-seok, giáo sư kinh doanh tại Đại học Chung-Ang, cho biết: “Có thể chấp nhận được việc các công đoàn lao động yêu cầu tăng lương khi chi phí sinh hoạt tăng do lạm phát cao như hiện nay.

Song, điều này có thể tạo ra một vòng luẩn quẩn. Để nền kinh tế hiện tại không phải đối mặt với tình trạng đại lạm phát như những năm 1970, điều quan trọng là phải để mọi người hiểu rằng chỉ số giá tiêu dùng cần giảm xuống, do đó nhu cầu tăng lương có vẻ không cần thiết".

Theo nhà kinh tế học Christopher Pissarides tại Trường Kinh tế London (Anh), việc tăng lương với tốc độ không kiểm soát cuối cùng sẽ gây ra một vòng xoáy gia tăng đối với lạm phát. "Nếu điều đó xảy ra, sẽ mất nhiều thời gian hơn để thoát khỏi lạm phát", ông Pissarides cho hay.

Trong một báo cáo được công bố vào tháng 5, Ngân hàng Trung ương Hàn Quốc cũng chỉ ra rằng "trong thời điểm vật giá leo thang, giá tiêu dùng có thể bị ảnh hưởng nhiều hơn bình thường bởi chi phí lao động, dẫn đến lạm phát thậm chí còn cao hơn nữa".

Một vấn đề lớn hơn liên quan đến lạm phát do tăng lương là bất bình đẳng kinh tế, khi khoảng cách giữa mức lương trung bình tùy thuộc vào quy mô của công ty càng lớn hơn, chưa kể đến tầng lớp lao động chân tay. Tỷ lệ tăng lương trung bình của nhân viên toàn thời gian là 4,6% vào năm ngoái, chỉ bằng một nửa mức tăng ở các công ty lớn.

Mức lương trung bình hàng tháng của các công ty lớn là 9,2 triệu won/tháng, trong khi mức lương ở các công ty vừa và nhỏ là 3,8 triệu won/tháng, tính đến hồi tháng 1.

Do đó, người lao động tại các doanh nghiệp vừa và nhỏ có thể bị ảnh hưởng nặng nề bởi lạm phát do tiền lương của họ không thể bắt kịp với tốc độ tăng nhanh của giá tiêu dùng. Trên thực tế, nhiều nhân viên thuộc nhóm này cho biết rất khó được tăng lương.

Theo một cuộc khảo sát được thực hiện bởi Saramin, một trang web tuyển dụng trực tuyến của Hàn Quốc, 31,4% các công ty vừa và nhỏ cho biết họ không có kế hoạch tăng lương trong năm nay, thậm chí có thể cắt giảm lương.

Sung Tae-yoon, giáo sư kinh tế tại Đại học Yonsei, cho biết: “Việc tăng lương có thể được chấp nhận khác nhau tùy theo năng suất của công ty. Sẽ là gánh nặng lớn hơn đối với nền kinh tế Hàn Quốc khi xu hướng tăng lương chung của các công ty đang lan rộng bất kể năng suất".

Chính phủ đã yêu cầu các doanh nghiệp lớn hạn chế tăng lương hoặc tăng với tốc độ phù hợp. Tuy nhiên, những bên này có thể vẫn tiếp tục tăng lương bất chấp sự thay đổi của tình hình kinh tế.

Cho Dong-chul, giáo sư tại Trường Quản lý và Chính sách Công thuộc Viện Phát triển Hàn Quốc, cho biết: “Ai cũng muốn giảm lạm phát mà không tác động đến nền kinh tế, nhưng trên thực tế, không có cách nào làm được điều đó".

Theo Zing

Những mẫu xe thể thao sẽ chịu nhiều ảnh hưởng từ mức phạt mới do tiêu hao nhiên liệu kém hiệu quả.

Ủy ban Quản lý An toàn Giao thông Đường cao tốc Quốc gia (NHTSA) đã thông báo rằng họ sẽ khôi phục việc tăng nặng mức phạt đối với các nhà sản xuất ô tô không đáp ứng các yêu cầu về tiết kiệm nhiên liệu. Điều này áp dụng cho các mẫu xe từ 2019 trở lại đây. Mặc dù đây là một tin tốt cho Tesla, nhưng quyết định này có thể khiến những hãng xe xăng như Stellantis mất hơn 570 triệu USD dựa trên những ước tính trước đó của công ty.

NHTSA cho biết quyết định mới nhất "tăng trách nhiệm cộng đồng đối với các nhà sản xuất vì vi phạm các tiêu chuẩn tiết kiệm nhiên liệu của quốc gia" và cơ quan này hy vọng sẽ khuyến khích các nhà sản xuất ô tô vi phạm tăng tốc trong quá trình cải tiến. Năm 2016, các nhà sản xuất ô tô đã từng phản đối đề xuất tăng mức phạt vì nó sẽ làm tăng chi phí của ngành lên ít nhất 1 tỷ USD, theo Reuters. Cụ thể, đối với các mẫu xe từ 2019-2021, các phương tiện mới sẽ bị phạt 14 USD cho mỗi 0,1 dặm / gallon chưa đạt tiêu chuẩn. Số tiền đó sẽ được nhân với số lượng xe bán ra.

Khoản tiền phạt là mức tăng hơn gấp đôi từ mức cũ là 5,50 USD. Đối với các loại xe sản xuất năm 2022, số tiền phạt tăng lên 15 USD. Theo NHTSA, mức áp dụng mới cho các mẫu xe năm 2019 sẽ khiến các nhà sản xuất ô tô chịu khoản nợ 294 triệu USD tiền phạt, tăng đáng kể so với 115,4 triệu USD ở mức cũ.

Đối với các công ty như Stellantis, đây là một tin xấu khiến họ phải đẩy nhanh việc thử nghiệm và chế tạo xe điện. Nhưng đáng kể nhất phải nói đến những mẫu xe ngốn xăng như Dodge Challenger, Ram 1500 và một loạt xe bán tải và SUV khác, chúng vẫn còn một chặng đường dài phía trước để cải thiện tình trạng này. Năm ngoái, NHTSA cũng quy định mục tiêu đội xe của các nhà sản xuất phải đạt mức tiết kiệm nhiên liệu ít nhất là 5,4l/100km vào năm 2026, tăng từ mức cũ là 5,9l/100km, điều này làm dấy lên lo ngại cho các thương hiệu siêu xe.

Theo Tiền Phong

Mời bạn đọc chia sẻ video, thông tin tới Ban Ô tô xe máy theo email: otoxemay@vietnamnet.vn. Các nội dung phù hợp sẽ được đăng tải. Xin cảm ơn!

Đãng trí quên trả tiền xăng, chủ xe Mercedes tức tốc nhờ người tìm cây xăng gửi lại

Sau khi rời cây xăng ở Diễn Châu (Nghệ An) được khoảng 50km, anh Quang mới nhớ ra mình chưa trả tiền đổ xăng. Ngay sau đó, chủ chiếc xe Mercedes-Benz GLS đã nhờ bạn bè và cộng đồng tìm bằng được cây xăng để trả tiền.

Hưởng ứng Diễn đàn, tác giả Trịnh Thái Nguyên đã gửi bài viết phân tích sâu về chủ đề này. Xin trân trọng giới thiệu tới độc giả theo 2 phần. Dưới đây là phần 1 của bài viết:

Không còn "khe" cho ngành ô tô động cơ đốt trong ở Việt Nam

Muốn hình thành ngành ô tô phải có “khe lách”. Hiện nay không còn “khe” như vậy cho ngành ô tô dùng động cơ đốt trong ở những nước chưa có công nghiệp ô tô như Việt Nam chen vào.

Các Mác – ông tổ của triết học Duy vật lịch sử đã chỉ ra bất cứ cuộc cách mạng nào cũng phải có thời cơ, cách mạng không thể nổ ra bất cứ lúc nào, nó chỉ có thể hình thành ở thì khủng hoảng chu kỳ cũ, bắt đầu chu kỳ mới.

Tương tự như vậy, bất kỳ một ngành nào nếu muốn bắt đầu đều phải có thời cơ. Sự dịch chuyển, thay đổi của ngành công nghiệp ô tô thế giới chuyển từ ô tô sử dụng động cơ đốt trong sang ô tô sử dụng động cơ điện là một cơ hội cho ngành ô tô Việt Nam. Ô tô động cơ đốt trong đã có lịch sử hơn trăm năm, ô tô điện tuy ra đời cùng thời nhưng chưa phát triển. Cho mãi tận đầu thế kỷ 21, ô tô điện mới có cơ hội phát triển.

Mặc dù ô tô điện được thừa hưởng rất nhiều thành tựu của ô tô động cơ đốt trong, nhưng  về cơ bản là bắt đầu lại từ ban đầu.

Những bộ phận quan trọng nhất của ô tô điện hiện nay đều chưa được chuyên biệt hóa cho ô tô điện như:  Khung gầm xe vẫn dùng khung gầm của của ô tô động cơ đốt trong giống như ô tô thời kỳ đầu chỉ là chiếc xe ngựa gắn động cơ. Động cơ điện cũng chỉ là loại động cơ lắp vào máy nào cũng được, chưa có phanh tái sinh, chưa có mô men khởi động lớn với dòng điện nhỏ. Đặc biệt là bộ tích trữ năng lượng càng chưa được chuyên biệt hóa cho ô tô, như sạc điện nhanh, dung lượng lớn. Điều này làm cho tất cả các hãng ô tô dù lâu đời hay mới bắt đầu đều có cơ hội như nhau về nghiên cứu, phát triển và chế tạo ô tô điện.

Lý do thời cơ cũng giải thích tại sao chỉ có Hàn Quốc là thành công trong phát triển ngành ô tô. Malaysia tuy phá triển cùng Hàn Quốc nhưng không thành công. Thái Lan chọn ngay con đường sản xuất phụ trợ và gắn mình vào chỗi sản xuất của ngành ô tô thế giới. Ở trong nước thì Vinaxuki bị chết yểu, Hoamai thì mãi mãi không lớn, Trường Hải chỉ chọn lắp ráp ô tô và Hoà Phát thì tránh xa lĩnh vực ô tô.  

Chỉ có Vinfast mạnh dạn đến mức liều lĩnh nhảy vào sản xuất ô tô, nhưng ngay lập tức va phải bức tường thép. Rất may mắn với sự năng động của doanh nghiệp trẻ, Vinfast đã chuyển ngay hướng sang ô tô điện và chọn phát triển ở Mỹ là một trong những cái nôi của ngành ô tô.

Đặc thù của ngành ô tô là cần rất nhiều ngành phụ trợ khác, chính vì đặc thù này, ngành sản xuất ô tô lại trở thành ngành kinh tế xương sống của một đất nước. Một đất nước muốn phát triển không thể thiếu ngành công nghiệp ô tô.

Muốn phát triển ô tô điện thì nghiên cứu về điện là đầu tiên 

Thứ nhất là ngành điện. Ô tô điện thì tất nhiên là dùng điện. Một trong những cản trở lớn nhất của ô tô động cơ đốt trong là sau hàng chục năm phát triển, chỉ khi đi đến bế tắc thì mới phát hiện ra là không nghiên cứu về xăng dầu. Khi ấy tất cả các loại động cơ chỉ dùng dầu hỏa. Sau đó, ngành hóa dầu ra đời và phát triển gắn liền với ngành ô tô và vận tải. Ngày nay muốn phát triển ô tô điện thì nghiên cứu về điện là đầu tiên và cấp thiết.

Ngoài việc ngành điện và ngành ô tô cùng với nhau để thống nhất những tiêu chuẩn chung cho cấp điện thì vấn đề nguồn điện mới là quan trọng nhất. Các cam kết của Việt Nam chuyển sang năng lượng tái tạo không phải xuất phát từ sức ép quốc tế, không chỉ vì đóng góp chung chống biến dổi khí hậu mà nguyên nhân chính là từ thực tế.

Việt Nam đã cạn kiệt các nguồn phát điện. Thủy điện còn 30% tiềm năng công suất, nhưng là thủy điện động năng, không ai dám đánh đổi môi trường, nhất là an toàn để phát điện cả. Ta chỉ tưởng tượng do biến đổi dòng chảy làm vỡ đê sông Hồng thì không có lợi ích nào đánh đổi được.

Về điện than và điện khí, tiềm năng nước ta cũng rất hạn chế, có thể nói vài chục năm nữa, nước ta hết than phát điện và phải nhập khẩu. Chỉ còn năng lượng nắng và gió. Thật là trời phú, năng lượng nắng thì dồi dào vì ta là nước nhiệt đới. Gió cũng rất dồi dào vì bờ biển nước ta dài. Tiềm năng điện gió gấp 12 lần nhu cầu điện hiện nay của nước ta. Tuy gió nhiều, nhưng nước ta khác các nước khác là gió yếu, nên công nghệ điện gió cho gió yếu hầu như chưa có.

Tuy nhiên nếu dùng năng lượng tái tạo dù là điện gió hay điện mặt trời thì phải có điện tích năng để ổn định cấp điện khi không có nắng hay gió. Nhưng điện tích năng vẫn là một trở ngại lớn nhất do đầu tư quá đắt đỏ. Vừa hay, ô tô điện vừa dùng điện nhưng lại hỗ trợ điện tích năng vô cùng hiệu quả.

Hãy tượng tượng nước ta mỗi hộ gia đình có một ô tô điện như vậy là có 20 triệu bộ ắc quy điện công suất 45kW trên xe và ít nhất cũng gấp đôi số lượng ắc quy nằm trong các trạm sạc điện trên khắp nước. Đây là nhà máy điện tích năng khổng lồ đủ dùng cho nhu cầu điện sinh hoạt và còn thừa một phần cho sản xuất. Nếu phát triển ô tô điện cũng là tạo tiền đề cho năng lượng tái tạo.

Nên để ngành điện quản lý trạm sạc điện cho ô tô

Cũng như ô tô dùng xăng dầu, việc quản lý xăng dầu do ngành xăng dầu, các trạm sạc nên để ngành điện quản lý. Như vậy, với cơ sở hạ tầng có sẵn, mỗi trạm biến áp khu vực có thể làm luôn trạm sạc pin, ắc quy. Việc nạp hay cấp điện hoàn toàn chủ động cho ngành điện, người tiêu dùng chỉ việc đến trạm sạc đổi ắc quy như đổ xăng hay thay bình gas đun nấu trong gia đình. Các nhà sản xuất ô tô không cần phải quan tâm, đầu tư thêm một lĩnh vực nữa.

Xây dựng nguồn thép cho ô tô

Thứ hai là ngành thép. Mỗi chiếc ô tô cần 500 kg đến 1 tấn thép, nếu xây dựng nhà máy thép ngay bây giờ và ta có chính sách phù hợp cho ngành ô tô thì 10 năm nữa sản lượng thép nước ta mới có thể đáp ứng cho ngành ô tô. Hiện nay nước ta chưa sản xuất được một ki lô gam thép nào cho ngành chế tạo nói chung và ô tô nói riêng. Nếu nói đến ngành ô tô mà không nói đến ngành thép thì chỉ có hãng Morgan của Anh là còn sống sót vì sản xuất xe gỗ, nhưng sản lượng có vài trăm chiếc một năm.

Ông chủ hãng xe Ford của Mỹ là người đầu tiên nhìn  ra vấn đề này. Ông cho xây dựng nhà máy luyện thép từ vỏ tàu cũ, nhằm hạ giá thành xe ô tô, bởi vấn đề sản xuất thép chế tạo không hề dễ dàng. Các doanh nghiệp thép nước ta hiện nay có tổng sản lượng lên tới 20 triệu tấn, nhưng hoàn toàn là thép các bon thấp cho xây dựng. Trong đó nhu cầu thép chế tạo ở nước ta mỗi năm hơn hai triệu tấn và nhu cầu ngày càng tăng, có thể lên cả chục triệu tấn.

Tuy nhiên xây dựng một nhà máy sản xuất thép chế tạo không phải là một việc muốn là có. Đến như nước Mỹ, muốn nhanh cũng phải luyện lại thép cũ. Ở nước ta hiện nay chỉ có Gang thép Thái Nguyên là có khả năng nhất cho việc xây dựng một nhà máy sản xuất thép chế tạo.

Ngoài việc cơ sở hạ tầng sẵn có đầy đủ thì đội ngũ công nhân lành nghề là một thế mạnh so với doanh nghiệp khác. Tuy nhiên việc tích luỹ kinh nghiệm hàng chục năm của Gang thép Thái Nguyên mới chính là thế mạnh mà ngay cả các nước trong khu vực cũng không có. Đây là thế mạnh tuyệt đối của Gang thép Thái Nguyên (thế mạnh tích lũy kinh nghiệm giải thích tại sao Ukraine dù khoa học và kinh tế không bằng Trung Quốc, Hàn Quốc lại chế tạo được động cơ máy bay, còn các nước kia thì không, hơn nữa Ukraine còn là nước duy nhất trên thế giới có thể chế tạo được động cơ cho trực thăng bay cao hơn 9km).

Tuy nhiên, những ai quan tâm và theo dõi tình hình Gang thép Thái Nguyên đều biết rõ hiện nay Dự án giai đoạn 2 của Gang thép Thái Nguyên đang rơi vào bế tắc. Ngày 31 tháng 7 vừa qua, Thủ tướng Chính phủ đã đến tận nơi xem xét và có chỉ đạo khôi phục Dự án giai đoạn 2, Nhưng bằng cách nào thì các Bộ ban ngành phải đưa ra phương án sớm nhất. Tuy nhiên, Thủ tướng cũng đưa ra một gợi ý là chuyển sang sản xuất thép chế tạo. Có lẽ đây là con đường duy nhất để khôi phục Dự án giai đoạn 2 Gang thép Thái Nguyênvừa đúng về pháp lý lại vừa đạt hiệu quả kinh tế lại có ý nghĩa hậu cần cho ngành cơ khí chế tạo máy móc của nước ta.

Cuối cùng, đó là muốn phát triển ô tô điện thì các ngành phụ trợ vô cùng quan trọng, nó bao gồm hàng trăm ngành khác nhau từ thủy tinh, cao su, da, giấy gỗ đến các chíp bán dẫn, phần mềm, công nghệ AI, viễn thông 5G, 6G… đặc biệt là động cơ điện, bộ lưu trữ điện năng.  

(Đón xem phần 2 bài viết của tác giả: Để có ngành ô tô Việt Nam, các hãng xe phải hợp sức lại)

Trịnh Thái Nguyên (Bài viết thể hiện quan điểm riêng của tác giả)

Bài viết tham gia diễn đàn gửi về Ban Ô tô xe máy theo email: otoxemay@vietnamnet.vn. Xin cảm ơn!

Biết bố mẹ sẽ ly hôn, Voi (Tuấn Phong) buồn rầu hỏi Khôi. Anh nói với con: "Nhà mình sẽ có một sự thay đổi nho nhỏ là mọi người sẽ không sống với nhau nữa. Nhưng mọi người vẫn vui vẻ, vẫn yêu thương Voi", Khôi nói.

Anh cũng trấn an con rằng cả mình và Vy đều yêu Voi nhất đời. "Con muốn bố mẹ yêu nhau và ở với nhau cơ", Voi nói. Khôi an ủi con rằng không phải cái gì mình muốn cũng được và sau này Voi lớn anh sẽ nói cho con hiểu. 

Ở một diễn biến khác, Hạnh (Quỳnh Kool) thấy áy náy vì người yêu cũ liên tục bay ra Hà Nội gặp cô. Hạnh nói thẳng với Trung (Quang Trọng), nếu đến với nhau thì hai người có quá nhiều trở ngại và sẽ thiệt thòi cho Trung.  Cùng với đó Hạnh quyết định không đi nghỉ cùng Trung và mong anh sẽ suy nghĩ về mối quan hệ của hai người.

Trung đáp: "Trước đây, bây giờ và mãi mãi sau này, tớ hy vọng mối quan hệ của chúng ta mãi mãi tốt đẹp". "Cậu cứ suy nghĩ thật kỹ đi, xem mình có thể đón nhận được tớ và cả Happi hay không rồi hãy tìm tớ". 

Trung sẽ quyết định ra sao? Vy hay Khôi sẽ dọn ra khỏi nhà? Diễn biến chi tiết tập 18 Đừng làm mẹ cáuphát sóng vào 21h40 tối 9/2 trên VTV3. 

Quỳnh An