Theo truyền thông địa phương, vụ tai nạn xảy ra vào ngày 30/11 tại bãi đỗ xe của Trung tâm thương mại DFO ở New South Wales. Chiếc Model S không hiểu vì lý do gì đã tông vào nhiều ô tô đang đậu, trong đó, môt chiếc Toyota LandCruiser Prado bị đâm rất mạnh khiến nó bị đẩy văng lên.

Sau đó, chiếc xe điện này tiếp tục tăng tốc và đâm vào ô tô có gắn camera hành trình. Khoảng một giây sau, có thể nghe thấy tiếng chiếc Tesla này đập vào rào chắn và rơi xuống vỉa tầng 1 của trung tâm thương mại. Mặc dù va chạm mạnh nhưng tài xế 59 tuổi và hành khách 68 tuổi không bị quá thương nặng.

Có thể thấy, thiệt hại của chiếc Model S là rất lớn. Phần đầu xe gần bị hư hỏng hoàn toàn, cửa sau và cửa sổ sau bị vỡ, và một trong những bánh xe bị gãy rời. Cảnh sát đã nhanh chóng có mặt tại hiện trường và đưa những chiếc xe bị hư hỏng khỏi bãi đỗ.

Chiếc Model S cũng đã được cảnh sát đưa đến một gara để kiểm tra hệ thống điện tử nhằm xác định nguyên nhân chính xác của vụ tai nạn. Nhưng không loại trừ khả năng hệ thống tự lái Autopilot trên chiếc Tesla này bị trục trặc, dẫn đến việc tài xế không thể kiểm soát được chiếc xe.

Theo Carscoops

Mời bạn đọc gửi bài viết cộng tác về Ban Ô tô xe máy theo email: otoxemay@vietnamnet.vn. Các nội dung phù hợp sẽ được đăng tải. Xin cảm ơn!

Theo Euronews, châu Âu dự báo sẽ có hơn 30 triệu chiếc xe điện (EV) lưu hành trên đường phố vào năm 2030.

Ô tô điện chạy pin (BEV) có thể không tạo ra khí thải từ ống xả nhưng việc sản xuất xe và pin vẫn góp phần tạo ra lượng khí thải carbon.

Tác động môi trường rõ rệt về dài hạn

Phát thải trong vòng đời là những phát thải được tạo ra trong quá trình sản xuất, sử dụng và thải bỏ một sản phẩm. Do đó, với một chiếc ô tô điện, mọi thứ từ nguyên liệu thô, nguồn năng lượng ắc quy cho đến việc tái chế và tái sử dụng xe khi hết vòng đời đều phải được tính đến.

Việc khai thác, tinh chế, vận chuyển và sản xuất pin lithium-ion là một quá trình tiêu tốn rất nhiều năng lượng, điều đó có nghĩa là lượng khí thải trong giai đoạn sản xuất ô tô điện chạy pin cao hơn so với ô tô động cơ đốt trong (ICE).

Đầu năm 2023, Reutersđưa tin, Volkswagen và Toyota hướng tới mục tiêu trung hòa carbon vào năm 2050, trong khi Tập đoàn ô tô Hyundai cho biết Hyundai Motor và Kia đang "đẩy nhanh nỗ lực" không phát thải.

Tất cả các phương tiện mới của Mercedes-Benz sẽ không có carbon trong toàn bộ chuỗi giá trị vào năm 2039 và General Motors (GM) có kế hoạch trung hòa carbon vào năm 2040 trong các sản phẩm và hoạt động toàn cầu.

Trong khi đó, công ty Polestar của Thụy Điển có mục tiêu đầy tham vọng là sản xuất một chiếc ô tô không khí thải vào năm 2030, bằng cách xác định và loại bỏ tất cả lượng khí thải carbon, từ việc khai thác nguyên liệu thô đến sản xuất cho đến xử lý cuối vòng đời.

Khoảng cách phát thải carbon giữa xe BEV và xe ICE có thể đáng kể khi xe được bán lần đầu, song trong suốt thời gian lưu thông trên đường, xe ICE tiếp tục thải ra CO2 trong khi xe điện không thải ra khí thải nào ngoại trừ các hạt từ lốp và phanh.

Theo nghiên cứu của Giao thông & Môi trường (T&E), cơ quan bảo trợ cho các tổ chức phi chính phủ châu Âu thúc đẩy sự bền vững, một chiếc ô tô điện trung bình tại EU phát thải carbon thấp hơn ba lần so với một chiếc ô tô chạy bằng xăng hoặc dầu diesel tương đương - và khoảng cách đó vẫn tiếp tục để mở rộng, với những tiến bộ về công nghệ pin.

Ngay cả một chiếc BEV được vận hành ở Ba Lan với pin sản xuất tại Trung Quốc vẫn thải ra ít CO2 hơn 37% so với xăng. Thậm chí, ô tô điện có thể đạt mức giảm 83% phát thải nếu xe và pin được sản xuất tại chỗ. Theo dự báo, đến năm 2030, các phương tiện EV sẽ giảm lượng khí thải gấp bốn lần nhờ vào mạng lưới điện tái tạo của EU.

Quá trình sản xuất pin

Nguyên liệu thô được sử dụng để sản xuất pin là một trong những yếu tố chính quyết định giá của BEV và lý do tại sao chúng vẫn đắt hơn các loại tương đương ICE.

Khi công nghệ pin được cải thiện, các lựa chọn thay thế mới cho hóa chất lithium-ion tiêu chuẩn sẽ xuất hiện. Các lựa chọn thay thế tiềm năng cho những nguyên liệu thô này cũng đang được khám phá, chẳng hạn như việc phát triển pin natri-ion mới của CATL, gã khổng lồ pin điện Trung Quốc.

BYD, nhà sản xuất xe điện lớn nhất thế giới, nhận thấy tầm quan trọng của việc giảm sử dụng khoáng chất quý hiếm trong công nghệ pin và bộ phận Blade Battery của họ được sản xuất mà không sử dụng cobalt. Điều này đồng nghĩa giảm thiểu tác động môi trường từ việc khai thác mỏ.

Một bước quan trọng để giảm lượng khí thải trong vòng đời của ô tô điện là tái chế hoặc tái sử dụng pin.

Quy định về pin do Ủy ban Châu Âu đề xuất là luật pin bền vững đầu tiên trên thế giới, không chỉ nhằm đảm bảo kỹ thuật khai thác có đạo đức mà còn giảm nhu cầu khai thác bằng cách tái chế nguyên liệu thô hiệu quả hơn.

Vào tháng 7/2023, Hội đồng EU đã thông qua quy định mới nhằm thiết lập các yêu cầu cuối vòng đời, bao gồm các mục tiêu và nghĩa vụ thu gom, mục tiêu thu hồi vật liệu và mở rộng trách nhiệm của nhà sản xuất, từ đó thúc đẩy sự phát triển của nền kinh tế xanh, tuần hoàn.

Khi BEV hết tuổi thọ, pin có thể không phù hợp để tái sử dụng cho xe hơi nhưng chúng có thể được sử dụng để lưu trữ điện trên lưới điện, từ đó cũng làm giảm tổng sản lượng pin khí thải carbon.

Công nghệ pin và kỹ thuật sản xuất tiên tiến hơn sẽ tiếp tục cải thiện tuổi thọ của pin, điều này cũng sẽ mang lại tuổi thọ kéo dài cho xe điện.

Cụ thể, doanh số xe điện toàn cầu trong năm 2023 đạt 13,6 triệu chiếc. Trong đó, xe thuần điện chiếm 9,5 triệu chiếc và xe hybrid là 4,1 triệu chiếc. Riêng tháng 12/2023 đạt kỷ lục tháng bán nhiều xe điện nhất lịch sử với 1,5 triệu chiếc.

Tuy nhiên, tốc độ tăng trưởng doanh số xe điện toàn cầu cả năm qua đã chậm lại so với mức tăng 60% vào năm 2022.

"Tốc độ tăng trưởng đang chậm lại, nhưng đó là điều được dự báo trong những thị trường đang phát triển hiện nay", Giám đốc dữ liệu của Rho Motion, Charles Lester, nói. "Bạn không thể lúc nào cũng trông chờ tăng gấp đôi mỗi năm".

Lester cho rằng doanh số bán xe điện toàn cầu năm ngoái phần lớn phù hợp với mức tăng trưởng 30% mà Rho Motion đã dự báo. Đối với năm 2024, công ty dự báo doanh số bán xe điện toàn cầu sẽ tăng trưởng từ 25% đến 30%.

Doanh số xe thuần điện tăng 50% ở Mỹ và Canada, đồng thời tăng lần lượt 27% và 15% ở châu Âu, Trung Quốc vào 2023. Tesla là công ty dẫn đầu doanh số phân khúc này với 1,8 triệu chiếc, tăng gần 38% so với 2022. Xếp sau à BYD với 1,62 chiếc xe thuần điện được bán ra. Tuy nhiên, gã khổng lồ xe điện Trung Quốc còn bán được thêm 1,4 triệu xe hybrid trong năm qua.

Sau nhiều năm tăng trưởng nhanh, một số nhà sản xuất ô tô lo ngại doanh số bán xe điện ở châu Âu và các nơi khác có thể đối mặt với nhu cầu yếu hơn khi khách hàng chờ đợi những mẫu xe tốt hơn, nhỏ hơn và rẻ hơn trong vòng 2 đến 3 năm tới.

Lester cho biết, doanh số bán hàng ở châu Âu vào năm 2024 có thể bị ảnh hưởng bởi quyết định đột ngột của Đức về việc cắt giảm trợ cấp xe điện vào năm ngoái. Ủy ban châu Âu (EC) cũng mở cuộc điều tra các hãng Trung Quốc xem có được hưởng lợi từ các khoản trợ cấp để bán phá giá hay không.