Cục Xuất nhập cảnh (Bộ Công thương) vừa ra thông báo khuyến cáo các doanh nghiệp lưu ý quy định về thời gian chuyển tiếp để chủ động trong xây dựng kế hoạch kinh doanh, nhập khẩu ô tô và đảm bảo thực hiện theo đúng quy định tại Nghị định số 116/2017/NĐ-CP.
Cụ thể, theo thông báo của Bộ Công thương, Nghị định 116/2017/NĐ-CP (Nghị định 116) quy định về điều kiện sản xuất, lắp ráp, nhập khẩu và kinh doanh dịch vụ bảo hành, bảo dưỡng ô tô.

Nghị định 116 có hiệu lực kể từ ngày ký (17/10) và quy định chuyển tiếp đối với điều kiện kinh doanh nhập khẩu ô tô. Theo đó, hoạt động kinh doanh nhập khẩu ô tô được thực hiện theo quy định hiện hành đến hết ngày 31/12/2017. Các doanh nghiệp đã đáp ứng đủ điều kiện theo quy định tại Nghị định 116 và được Bộ Công Thương cấp Giấy phép kinh doanh nhập khẩu ô tô trước ngày 31/12/2017 được quyền nhập khẩu ô tô kể từ ngày Giấy phép kinh doanh nhập khẩu ô tô có hiệu lực.

Kể từ ngày 1/1/2018, doanh nghiệp chỉ được phép nhập khẩu ô tô sau khi được cấp Giấy phép kinh doanh nhập khẩu ô tô theo quy định tại Nghị định 116.

Điều kiện để được kinh doanh ô tô nhập khẩu của Nghị định mới ban hành đó là doanh nghiệp phải đáp ứng hai điều kiện là có cơ sở bảo hành, bảo dưỡng đúng chuẩn thuộc sở hữu, của đại lý trong hệ thống hoặc đi thuê và có văn bản xác nhận doanh nghiệp được quyền thay mặt hãng ở nước ngoài thực hiện việc triệu hồi xe tại Việt Nam.

Với quy định này, hầu hết các doanh nghiệp kinh doanh ô tô nhập khẩu không chính hãng hiện nay đều sẽ “không đạt yêu cầu”.

Cục Xuất nhập cảnh (Bộ Công thương) vừa ra thông báo khuyến cáo các doanh nghiệp lưu ý quy định về thời gian chuyển tiếp để chủ động trong xây dựng kế hoạch kinh doanh, nhập khẩu ô tô và đảm bảo thực hiện theo đúng quy định tại Nghị định số 116/2017/NĐ-CP.
Cụ thể, theo thông báo của Bộ Công thương, Nghị định 116/2017/NĐ-CP (Nghị định 116) quy định về điều kiện sản xuất, lắp ráp, nhập khẩu và kinh doanh dịch vụ bảo hành, bảo dưỡng ô tô.

Nghị định 116 có hiệu lực kể từ ngày ký (17/10) và quy định chuyển tiếp đối với điều kiện kinh doanh nhập khẩu ô tô. Theo đó, hoạt động kinh doanh nhập khẩu ô tô được thực hiện theo quy định hiện hành đến hết ngày 31/12/2017. Các doanh nghiệp đã đáp ứng đủ điều kiện theo quy định tại Nghị định 116 và được Bộ Công Thương cấp Giấy phép kinh doanh nhập khẩu ô tô trước ngày 31/12/2017 được quyền nhập khẩu ô tô kể từ ngày Giấy phép kinh doanh nhập khẩu ô tô có hiệu lực.

Kể từ ngày 1/1/2018, doanh nghiệp chỉ được phép nhập khẩu ô tô sau khi được cấp Giấy phép kinh doanh nhập khẩu ô tô theo quy định tại Nghị định 116.

Điều kiện để được kinh doanh ô tô nhập khẩu của Nghị định mới ban hành đó là doanh nghiệp phải đáp ứng hai điều kiện là có cơ sở bảo hành, bảo dưỡng đúng chuẩn thuộc sở hữu, của đại lý trong hệ thống hoặc đi thuê và có văn bản xác nhận doanh nghiệp được quyền thay mặt hãng ở nước ngoài thực hiện việc triệu hồi xe tại Việt Nam.

Với quy định này, hầu hết các doanh nghiệp kinh doanh ô tô nhập khẩu không chính hãng hiện nay đều sẽ “không đạt yêu cầu”.

Dịch vụ rút tiền từ thẻ tín dụng đang làm méo mó thị trường tài chính

“Bạn cần tiền tiêu Tết nhưng chưa có?”, “Chưa có tiền thưởng Tết, không thành vấn đề! Rút tiền từ thẻ tín dụng, phục vụ tận nơi”, “Nhận tiền mặt chi tiêu ngay”…- hàng loạt thông tin mời chào rút tiền mặt từ thẻ tín dụng đang được nhiều trang web, tài khoản mạng xã hội tung ra tại thời điểm cận Tết Nguyên đán 2019.

Theo tìm hiểu của ICTnews, hàng loạt trang web như rutthe…com, ruttien24…com, ruttienthetindung…com… đều quảng cáo sở hữu mạng lưới hỗ trợ rút tiền mặt từ thẻ tín dụng tại Hà Nội, TP.HCM, Đà Nẵng…, có thể rút tiền được hầu hết thẻ tín dụng mở tại các ngân hàng.

Như tại trang web ruttien…, phía doanh nghiệp làm dịch vụ này giải thích cho khách hàng có nhu cầu nhưng chưa rõ cách thức: rút tiền thẻ tín dụng là dịch vụ tín dụng thực hiện bằng việc doanh nghiệp này sẽ quẹt thẻ tín dụng cho khách hàng qua máy POS của siêu thị, sau đó khách sẽ nhận được số tiền đã quẹt.

“Khách hàng không nên rút tiền thẻ tín dụng tại máy ATM do bị tính phí cao”, trang web khác llafthetindung…com công khai so sánh để nhằm lôi kéo khách hàng.

Cụ thể, trong khi phí rút tiền thẻ tín dụng từ máy ATM lên tới 4% cho 1 lần rút, lãi suất lên tới 31%/năm, chỉ rút được hạn mức 50% thì hình thức làm “chui” này quảng cáo chỉ tính phí từ 1,4-1,8% (tùy theo loại thẻ và số tiền rút, càng rút nhiều phí rút càng thấp) vẫn được miễn lãi suất 30-45 ngày, rút tối đa 100% hạn mức thẻ.

Các địa chỉ đua nhau mời chào với lãi suất ưu đãi

Có doanh nghiệp làm dịch vụ này cho hay còn hỗ trợ cho nhận tiền tại nhàc khách hàng, bất kể thời gian nào trong ngày.

Dịch vụ rút tiền từ thẻ tín dụng đang làm méo mó thị trường tài chính

“Bạn cần tiền tiêu Tết nhưng chưa có?”, “Chưa có tiền thưởng Tết, không thành vấn đề! Rút tiền từ thẻ tín dụng, phục vụ tận nơi”, “Nhận tiền mặt chi tiêu ngay”…- hàng loạt thông tin mời chào rút tiền mặt từ thẻ tín dụng đang được nhiều trang web, tài khoản mạng xã hội tung ra tại thời điểm cận Tết Nguyên đán 2019.

Theo tìm hiểu của ICTnews, hàng loạt trang web như rutthe…com, ruttien24…com, ruttienthetindung…com… đều quảng cáo sở hữu mạng lưới hỗ trợ rút tiền mặt từ thẻ tín dụng tại Hà Nội, TP.HCM, Đà Nẵng…, có thể rút tiền được hầu hết thẻ tín dụng mở tại các ngân hàng.

Như tại trang web ruttien…, phía doanh nghiệp làm dịch vụ này giải thích cho khách hàng có nhu cầu nhưng chưa rõ cách thức: rút tiền thẻ tín dụng là dịch vụ tín dụng thực hiện bằng việc doanh nghiệp này sẽ quẹt thẻ tín dụng cho khách hàng qua máy POS của siêu thị, sau đó khách sẽ nhận được số tiền đã quẹt.

“Khách hàng không nên rút tiền thẻ tín dụng tại máy ATM do bị tính phí cao”, trang web khác llafthetindung…com công khai so sánh để nhằm lôi kéo khách hàng.

Cụ thể, trong khi phí rút tiền thẻ tín dụng từ máy ATM lên tới 4% cho 1 lần rút, lãi suất lên tới 31%/năm, chỉ rút được hạn mức 50% thì hình thức làm “chui” này quảng cáo chỉ tính phí từ 1,4-1,8% (tùy theo loại thẻ và số tiền rút, càng rút nhiều phí rút càng thấp) vẫn được miễn lãi suất 30-45 ngày, rút tối đa 100% hạn mức thẻ.

Các địa chỉ đua nhau mời chào với lãi suất ưu đãi

Có doanh nghiệp làm dịch vụ này cho hay còn hỗ trợ cho nhận tiền tại nhàc khách hàng, bất kể thời gian nào trong ngày.

Belin là một trong những người sáng tạo ra Vision Zero, một chính sách của Thuỵ Điển được áp dụng vào năm 1997 nhắm loại bỏ các ca tử vong trên đường. Nhưng không như những chính sách nhằm khiến cho đường phố an toàn hơn, Vision không cố gắng đổ lỗi cho nạn nhân hay thủ phạm. Thay vào đó, Vision Zero cố gắng xây dựng một hệ thống mà họ nghĩ là sẽ an toàn hơn. Và Vision Zero có vẻ đang thành công. Từ khi bắt đầu chiến dịch, Vision Zero đã làm giảm hơn nửa số tử vong giao thông, xuống dưới 3 người chết/100.000. Hãy so sánh với con số này ở Hoa Kỳ, là 11,6 người chết/100.000 người.

Hầu hết những người làm trong ngành an toàn giao thông đều muốn thay đổi hành vi của con người, Belin chia sẻ. Nhưng con người thường không để ý. Chúng ta đi đường tắt, chúng ta dùng điện thoại khi mà chúng ta không nên dùng. Vision Zero tính toán đến những điểm yếu này của con người và cố thiết kế để khắc phục những điểm yếu đó. Vision Zero cũng công nhận là không có tử vong không có nghĩa là không có tai nạn.

"Ở Vision Zero, tai nạn không phải là vấn đề chính. Vấn đề là người tham gia giao thông bị chết hoặc bị thương nặng," Belin chia sẻ. "Và lý do mà người tham gia giao thông bị thương nặng là bởi vì con người chỉ có một ngưỡng chịu đựng tác động bên ngoài nhất định. Và chúng tôi hiểu rõ được là con người có thể chịu đựng được đến đâu."

Một cách để làm giảm chấn thương là làm giảm tốc độ, bởi vì khi bị đâm bởi một chiếc xe đi nhanh hơn thì chắc chắn sẽ tăng khả năng gây chết người hơn. Khi mà xe ô tô, người đi bộ hoặc người đi xe đạp buộc phải đi cùng nhau, vận tốc tối đa sẽ giảm, khoảng 30 km/h. Điều này làm giảm nguy cơ gây tai nạn tử vong xuống còn 10%, thay vì là 80% khi mà vận tốc tối đa là 50 km/h.

Vision Zero cũng không hẳn là không ưa xe ô tô. Belin thừa nhận rằng xe ô tô vẫn còn cần thiết. "Trong xã hội hiện nay chúng ta đang phụ thuộc vào vận tải đường bộ, chúng ta cần phải cho phép hầu hết mọi người sử dụng phương tiện này." Chúng ta chỉ cần kiểm soát việc sử dụng của họ tốt hơn thôi.

Thuỵ Điển cũng có những cách tiếp cận việc thực thi khác nhau. Lấy ví dụ như ở Thuỵ Điển, quốc gia này có một trong những mạng lưới camera trên đường bộ lớn nhất thế giới, nhưng họ lại không bắt ai cả, cũng chẳng kiếm tiền từ tiền phạt. Mặc dù vậy, camera đã tăng mức độ tuân thủ tốc độ từ 50% lên đến khoảng 90%. Việc quốc gia này không kiếm lợi nhuận từ tiền phạt có nghĩa là mục đích của máy ảnh là an toàn, chứ không phải là để kiếm tiền. "Vì vậy chúng tôi đã khích lệ mọi người làm điều đúng đắn," Belin cho hay.

Hệ thống có vẻ là hợp lý và đúng đắn, tuy nhiên có cũng có nhiều sự phản đối. Các nhà kinh tế học chính trị coi sự an toàn như một sự đánh đổi, với số tử vong là "mức giá mà bạn phải trả cho giao thông," và các chuyên gia giao thông vẫn muốn thay đổi hành vi của con người chứ không phải là thiết kế lại hệ thống đường xá để thích ứng với bản chất con người.

Theo GenK

"Tại sao chúng ta lại đổ lỗi hoàn toàn lên đầu những người tham gia giao thông, khi chúng ta biết rằng họ sẽ nói chuyện điện thoại, hay làm những việc sẽ khiến chúng ta không vui?" Belin nói với CityLab trong một cuộc phỏng vấn. "Vì thế, hãy thử xây dựng một hệ thống thân thiện hơn với con người xem sao."

Belin là một trong những người sáng tạo ra Vision Zero, một chính sách của Thuỵ Điển được áp dụng vào năm 1997 nhắm loại bỏ các ca tử vong trên đường. Nhưng không như những chính sách nhằm khiến cho đường phố an toàn hơn, Vision không cố gắng đổ lỗi cho nạn nhân hay thủ phạm. Thay vào đó, Vision Zero cố gắng xây dựng một hệ thống mà họ nghĩ là sẽ an toàn hơn. Và Vision Zero có vẻ đang thành công. Từ khi bắt đầu chiến dịch, Vision Zero đã làm giảm hơn nửa số tử vong giao thông, xuống dưới 3 người chết/100.000. Hãy so sánh với con số này ở Hoa Kỳ, là 11,6 người chết/100.000 người.

Hầu hết những người làm trong ngành an toàn giao thông đều muốn thay đổi hành vi của con người, Belin chia sẻ. Nhưng con người thường không để ý. Chúng ta đi đường tắt, chúng ta dùng điện thoại khi mà chúng ta không nên dùng. Vision Zero tính toán đến những điểm yếu này của con người và cố thiết kế để khắc phục những điểm yếu đó. Vision Zero cũng công nhận là không có tử vong không có nghĩa là không có tai nạn.

"Ở Vision Zero, tai nạn không phải là vấn đề chính. Vấn đề là người tham gia giao thông bị chết hoặc bị thương nặng," Belin chia sẻ. "Và lý do mà người tham gia giao thông bị thương nặng là bởi vì con người chỉ có một ngưỡng chịu đựng tác động bên ngoài nhất định. Và chúng tôi hiểu rõ được là con người có thể chịu đựng được đến đâu."

Một cách để làm giảm chấn thương là làm giảm tốc độ, bởi vì khi bị đâm bởi một chiếc xe đi nhanh hơn thì chắc chắn sẽ tăng khả năng gây chết người hơn. Khi mà xe ô tô, người đi bộ hoặc người đi xe đạp buộc phải đi cùng nhau, vận tốc tối đa sẽ giảm, khoảng 30 km/h. Điều này làm giảm nguy cơ gây tai nạn tử vong xuống còn 10%, thay vì là 80% khi mà vận tốc tối đa là 50 km/h.

Vision Zero cũng không hẳn là không ưa xe ô tô. Belin thừa nhận rằng xe ô tô vẫn còn cần thiết. "Trong xã hội hiện nay chúng ta đang phụ thuộc vào vận tải đường bộ, chúng ta cần phải cho phép hầu hết mọi người sử dụng phương tiện này." Chúng ta chỉ cần kiểm soát việc sử dụng của họ tốt hơn thôi.

Thuỵ Điển cũng có những cách tiếp cận việc thực thi khác nhau. Lấy ví dụ như ở Thuỵ Điển, quốc gia này có một trong những mạng lưới camera trên đường bộ lớn nhất thế giới, nhưng họ lại không bắt ai cả, cũng chẳng kiếm tiền từ tiền phạt. Mặc dù vậy, camera đã tăng mức độ tuân thủ tốc độ từ 50% lên đến khoảng 90%. Việc quốc gia này không kiếm lợi nhuận từ tiền phạt có nghĩa là mục đích của máy ảnh là an toàn, chứ không phải là để kiếm tiền. "Vì vậy chúng tôi đã khích lệ mọi người làm điều đúng đắn," Belin cho hay.

Hệ thống có vẻ là hợp lý và đúng đắn, tuy nhiên có cũng có nhiều sự phản đối. Các nhà kinh tế học chính trị coi sự an toàn như một sự đánh đổi, với số tử vong là "mức giá mà bạn phải trả cho giao thông," và các chuyên gia giao thông vẫn muốn thay đổi hành vi của con người chứ không phải là thiết kế lại hệ thống đường xá để thích ứng với bản chất con người.

Theo GenK