Loạt xe gầm cao bán chạy đang giảm giá mạnh để 'dọn kho' trong tháng cuối năm

Cơ chế quay của hai roto làm tăng áp suất trong hệ thống, đảm bảo rằng không có luồng khí nào thoát ra theo hướng khác. Khi đó, máy thổi này được sử dụng trong lò cao và các ứng dụng công nghiệp khác.

Đến năm 1878, nhà phát minh người Đức Heinrich Krigar cũng đã thiết kế một máy nén khí hai roto của riêng mình. Thay vì sử dụng hai cánh quạt dạng thùy kiểu Roots, Krigar đã sử dụng hai trục dạng vít. Máy nén khí kiểu trục vít nén không khí bên trong vỏ bộ siêu nạp thay vì ở cổng nạp.

Tuy nhiên, cả hai thiết bị kể trên đều không phải là thiết kế dành cho ô tô, hay là các loại phương tiện sử dụng động cơ đốt trong. 

Công nghệ siêu nạp ứng dụng lên xe hơi

Dù những thiết kế sơ khai của bộ siêu nạp không phải dành cho ô tô nhưng các kỹ sư đã nhận ra tiềm năng của chúng. Gottlieb Daimler đã nhận được bằng sáng chế của Đức về động cơ đốt trong có hệ thống siêu nạp đầu tiên vào năm 1885.

Tiếp đó là Rudolf Diesel đã sử dụng bộ siêu nạp kiểu Roots trên động cơ nén-nổ mang tên ông (động cơ Diesel) vào cuối những năm 1890.

Vào đầu thế kỷ 20, các kỹ sư ô tô tiếp tục thử nghiệm bộ siêu nạp. Trong đó, Louis Renault đã được cấp bằng sáng chế cho bộ siêu nạp ly tâm ở Pháp vào năm 1902.

Những chiếc ô tô có bộ siêu nạp đầu tiên được sản xuất hàng loạt đầu tiên trên thế giới là Mercedes 6/25/40hp và Mercedes 10/40/65hp. Cả hai mẫu đều sử dụng bộ siêu nạp kiểu Roots và được giới thiệu vào năm 1921.

Thật không may, công nghệ thời đó khiến cho việc sản xuất động cơ siêu nạp trở nên đắt đỏ. Điều này giải thích tại sao những chiếc xe sử dụng động cơ siêu nạp đầu những năm của thế kỷ 20 chủ yếu là những chiếc xe thể thao, xe đua và xe du lịch cao cấp.

Ở châu Âu, có Bugatti Type 35C, Alfa Romeo P2, Auburn 851, Cord 821..., nhưng nổi tiếng nhất là Bentley với mẫu Blower được giới thiệu vào năm 1929 được trang bị bộ siêu nạp kiểu Roots và đặt ở phía trước lưới tản nhiệt. 

Gần nửa thế kỷ sau, sự phát triển của bộ siêu nạp đã đạt được một cột mốc quan trọng khi kỹ sư người Thụy Điển Alf Lysholm đã phát triển máy nén khí trục vít đôi của Henrich Kragar thành một bộ siêu nạp vào năm 1935.

Mặc dù lợi ích của động cơ tăng áp siêu nạp là rất rõ ràng nhưng do được dẫn động bằng dây đai, xích hoặc bánh răng từ động cơ, nên nhược điểm của bộ siêu nạp là luôn tạo ra lực cản cho động cơ ô tô. 

Ngoài ra, việc nén khí nạp sẽ làm tăng nhiệt độ của nó. Đối với động cơ đốt trong, nhiệt độ của khí nạp trở thành yếu tố giới hạn hiệu suất của động cơ. Nhiệt độ quá cao có thể gây ra hiện tượng đánh lửa trước, làm giảm hiệu suất và có thể gây hư hỏng động cơ.

Ở thời điểm đó, công nghệ tăng áp (Turbocharger) có thể giải quyết được vấn đề này. Nhưng khoa học kỹ thuật và vật liệu thời đó chưa đáp ứng được yêu cầu. Vì vậy, công nghệ siêu nạp vẫn được xem là thiết bị tăng công suất được ưa chuộng nhất trong giai đoạn đầu thế kỷ 20.

Cuộc đua về sức mạnh động cơ

Sau Thế chiến 2, công nghệ siêu nạp gần như biến mất khỏi những chiếc xe sản xuất đại trà, đặc biệt ở châu Âu và nhường lại chỗ cho những động cơ hút khí tự nhiên truyền thống có độ tin cậy hơn. Song các nhà sản xuất ô tô vẫn luôn làm mọi cách để đưa công nghệ này trở nên phổ biến.

Trong giai đoạn những năm 1980-1990, sự xuất hiện của những mẫu xe sử dụng động cơ siêu nạp ngày một nhiều hơn, từ những thương hiệu phổ thông như Lancia, Ford, Toyota cho đến những thương hiệu hạng sang như Jaguar, Aston Martin hay Mercedes-Benz.

BYD, nhà sản xuất xe điện lớn nhất thế giới, đã nổ loạt đạn đầu tiên trong cuộc chiến giá cả vào tháng 2, tung ra phiên bản mới của Qin Plus DM-i, plug-in hybrid, với giá khởi điểm là 79.800 nhân dân tệ, thấp hơn 20% so với trước đó. BYD kể từ đó đã giảm giá gần như tất cả các loại ô tô của mình từ 5 đến 20% trong một chiến dịch quảng cáo nhằm đẩy nhanh quá trình chuyển đổi từ xe chạy xăng sang xe điện ở Trung Quốc.

Goldman cho biết giá của 50 mẫu xe thuộc nhiều nhãn hiệu khác nhau đã giảm trung bình 10% kể từ đó. Vào Chủ nhật tuần qua, Tesla đã hạ hơn 5% giá Model 3 và Model Y sản xuất tại Thượng Hải, sau đợt giảm giá được thực hiện tại Mỹ, thị trường lớn nhất của hãng, vào thứ Sáu.

Ngày hôm sau, Li Auto, một đối thủ cạnh tranh lớn của Tesla ở đại lục, đã giảm giá tất cả các loại xe của mình tới 5,7% để tăng cường giao hàng. Mẫu xe thể thao đa dụng Li L7 Max có mức giảm giá mạnh nhất tính theo tỷ lệ phần trăm, với mức giảm 20.000 nhân dân tệ, tương đương 5,7%, xuống còn 329.800 nhân dân tệ.

Cui Dongshu, tổng thư ký Hiệp hội xe khách Trung Quốc, nhận định vào tháng 2 rằng hầu hết các nhà sản xuất ô tô đại lục có thể sẽ tiếp tục giảm giá để giữ thị phần.

Eric Han, quản lý cấp cao tại Suolei, một công ty tư vấn ở Thượng Hải, bình luận: “Do lo ngại về tình trạng dư thừa công suất, các nhà sản xuất xe điện lớn ở Trung Quốc đã ưu tiên thị phần. Khi BYD bắt đầu cuộc chiến về giá, những công ty nhỏ khác đang ngày càng nhận thấy nguy cơ bị trục xuất khỏi thị trường vì họ mất doanh thu hoặc đối mặt với tỷ suất lợi nhuận bị sụt giảm”.

BYD có trụ sở tại Thâm Quyến, được hỗ trợ bởi Berkshire Hathaway của Warren Buffett, đã công bố lợi nhuận ròng kỷ lục 30 tỷ nhân dân tệ vào năm 2023, tăng 80,7% so với cùng kỳ năm ngoái.

Công ty đã giao tổng cộng 3,02 triệu xe thuần điện và plug-in hybrid trong và ngoài nước vào năm ngoái, tăng 62,3% so với năm trước, vượt xa con số 1,82 triệu chiếc được giao hàng trên toàn thế giới của Tesla.

Tuy nhiên, khả năng sinh lời của hãng vẫn kém xa so với nhà sản xuất ô tô Mỹ, vốn báo cáo thu nhập ròng là 15 tỷ USD vào năm ngoái, tăng 19,4% so với cùng kỳ năm ngoái. Công ty có trụ sở tại Thâm Quyến này hiện đã thử nghiệm thị trường ở một số quốc gia và đạt được một số thành công về doanh số ngay lập tức, thường chỉ một năm sau khi gia nhập.

Do sự không chắc chắn về chính sách xung quanh việc xuất khẩu xe điện của Trung Quốc sang các thị trường lớn như Mỹ và châu Âu, BYD đang tìm cách tăng doanh số bán hàng ở nước ngoài bằng cách chuyển sản xuất sang các khu vực được coi là thân thiện hơn. Hiện tại, công ty đã có các nhà máy ở Thái Lan, Brazil, Indonesia, Hungary và Uzbekistan.

Nhà phân tích nghiên cứu Xiao Feng của CLSA nhận định: “Họ đang nhắm mục tiêu vào các quốc gia không có ngành công nghiệp ô tô nội địa rất mạnh, nơi họ có ít khả năng phải đối mặt với những trở ngại chính trị hoặc những trở ngại chính trị hơn từ góc độ chính sách”.

Theo Vneconomy

Hãy để lại ý kiến dưới phần bình luận bên dưới hoặc chia sẻ bài viết về Ban Ô tô xe máy theo email: otoxemay@vietnamnet.vn. Các nội dung phù hợp sẽ được đăng tải. Xin cảm ơn!

Tuy nhiên, đến đầu năm 2022, Ford Việt Nam chính thức tuyên bố ngưng phân phối mẫu Ford EcoSport, một phần vì những thay đổi cơ cấu tại nhà máy lắp ráp ở Ấn Độ và doanh số lao dốc không phanh, thua xa các đối thủ khác như KIA Seltos hay Hyundai Kona.

Dù không còn được phân phối nhưng số lượng xe Ford EcoSport trên thị trường xe cũ hiện nay cũng khá nhiều. Theo chị Nguyễn Thanh Thảo, nhân viên kinh doanh đại lý Ford ở TP. Thủ Đức, chia sẻ: "Thời điểm mẫu EcoSport còn mở bán, tỷ lệ người dùng mua phiên bản Titanium 1.5 là rất nhiều vì giá tiền vừa phải, trang bị tiện nghi không thua kém bản cao cấp nhất".

Theo đó, phiên bản EcoSport Titanium 1.5 có giá niêm yết 648 triệu đồng và thời điểm năm 2020, người tiêu dùng phải bỏ ra số tiền khoảng 730 triệu đồng để hoàn tất thủ tục lăn bánh mẫu mẫu xe này.

Hiện, giá Ford EcoSport bản Titanium 1.5 trên thị trường xe cũ hiện chỉ còn khoảng 470 triệu đồng, rớt giá khoảng 260 triệu đồng sau 4 năm sử dụng (khoảng 65 triệu/năm), tương đương khấu hao 35,6% so với giá trị mua mới ban đầu.

Cũng trong thời điểm năm 2020, mẫu KIA Seltos 1.4L turbo, bản Luxury có giá niêm yết 649 triệu đồng, chi phí lăn bánh khoảng 730 triệu đồng. Hiện nay, mẫu xe này chỉ còn khoảng 570 triệu đồng, rớt giá khoảng 160 triệu sau 4 năm sử dụng, tương đương 22% giá trị ban đầu.

Hyundai Kona bản tiêu chuẩn từng có giá niêm yết 620 triệu đồng thời điểm 2020, hoàn tất chi phí lăn bánh khoảng 700 triệu đồng nhưng hiện giá chỉ khoảng 500 triệu đồng trên thị trường xe cũ, rớt giá khoảng 200 triệu sau 4 năm, tương đương 28,6% giá trị.

Có thể thấy, so với các đối thủ khác trong phân khúc thì Ford EcoSport đang có độ khấu hao lớn hơn đáng kể. Lý giải điều này, anh Thanh Phong, chuyên các dòng xe Ford cũ, cho rằng: "Lượng xe Ford EcoSport cũ trên thị trường hiện khá nhiều và phân khúc SUV cỡ B có vô số lựa chọn hấp dẫn, mẫu mã đẹp nên xe EcoSport cũ trở nên kén khách hơn và rớt giá mạnh".

Không gian nội thất chật, bù lại vận hành chắc chắn, tin cậy

Mặc dù được định vị là mẫu xe trong phân khúc SUV cỡ B nhưng kích thước của Ford EcoSport nhỏ hơn đáng kể so với các đối thủ khác, cụ thể như sau:

Có thể thấy, chiều dài tổng thể của Ford EcoSport nhỏ hơn 219mm so với Seltos 2020, 69mm so với Kona 2020. Chiều rộng cũng nhỏ hơn 35mm so với hai mẫu xe đến từ Hàn Quốc. Đặc biệt, chiều dài cơ sở của EcoSport nhỏ hơn Seltos và Kona lần lượt 100mm và 90mm, ảnh hưởng đáng kể đến không gian bên trong.

Khu vực hàng ghế thứ 2 của EcoSport có khoảng để chân khá hạn chế, không quá thoải mái cho những khách hàng có vóc dáng cao 1,75m trở lên trong những chuyến đi dài. Ngoài ra, thể tích khoang hành lý của EcoSport cũng nhỏ hơn KIA Seltos và Hyundai Kona lần lượt 85 và 13 lít nên hạn chế trong việc chở thêm nhiều đồ đạc.

Dù vậy, Ford EcoSport bản Titanium 1.5 đời 2020 vẫn có nhiều trang bị hiện đại như: đèn pha bóng projector tích hợp tính năng bật/tắt đèn tự động, cảm biến gạt mưa tự động, kiểm soát áp suất lốp, cửa sổ trời,... Nội thất bên trong có ghế bọc da, hệ thống điều hoà tự động, màn hình 8 inch, hộp làm lạnh đồ uống,...

Ford EcoSport sử dụng động cơ xăng, dung tích 1.5L cho công suất 123 mã lực và mô-men xoắn cực đại 151Nm, đi kèm hộp số tự động 6 cấp và hệ dẫn động cầu trước. Thông số này dù không quá mạnh nhưng thừa sức đáp ứng đủ mọi nhu cầu vận hành của người dùng khi đi trong phố hoặc leo dốc, đi địa hình xấu.

Hơn nữa, mẫu xe này cũng được nhiều người dùng đánh giá cao về khả năng vận hành ổn định, chắc chắn và ít hư hỏng vặt. Duy chỉ có điều hệ thống treo hơi chòng chành, đi tốc độ cao dễ khiến người ngồi trong bị say xe.

Nhận định chung

Sau 4 năm sử dụng, giá Ford EcoSport bản Titanium 1.5 ở mức 470 triệu trên thị trường xe cũ là khá hợp lý, đáng suy ngẫm. Cũng với tầm giá này, nếu mua xe mới, người tiêu dùng chỉ lựa chọn được một số xe hạng A như: KIA New Morning GT-Line (424 triệu), Hyundai Grand i10 1.2 AT (435 triệu đồng)... và những mẫu xe này về trang bị tiện nghi, giá trị thực dụng đều không bằng EcoSport.

Dù có kích thước nhỏ hơn đáng kể so với các đối thủ trong phân khúc nhưng đây cũng là lợi thế giúp EcoSport dễ dàng luồn lách ở những khu vực chật hẹp, đi đường phố đông đúc một cách dễ dàng hơn.

Những mẫu Ford EcoSport sau 4 năm sử dụng đa phần đều còn mới, độ khấu hao chi tiết nội thất chưa quá lớn. Tuy nhiên, người dùng cần mang xe đến các xưởng dịch vụ của Ford hoặc các gara uy tín để kiểm tra kỹ các hạng mục trước khi mua xe cũ.

Tin bài cộng tác gửi về Ban Ô tô xe máy theo email: otoxemay@vietnamnet.vn. Các nội dung phù hợp sẽ được đăng tải. Xin cảm ơn!